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(無題)

 投稿者：公基  投稿日：2005年10月19日(水)19時37分45秒
  はじめまして。質問なのですが、ホーミーのワゴン４ＷＤに乗っています。１インチローダウンしているのですが、リア底ずきしすぎてしまいすこしの段差でもガッンという衝撃がありバンプラバーが擦り切れてしまいました。これは、ショックの交換で解決しますか？  

KDさんへ

 投稿者：管理者  投稿日：2005年10月11日(火)16時59分41秒
  　ＫＤさん。こんにちは、お久しぶりですね。
それでは回答します。まずターボチャージャエンジンの、吸気管内圧力は負圧にはなりません。したがって、負圧を利用する慣性加給は出来ないのです。ターボチャージャエンジンでないノーマルアスピレーションのエンジンの場合は吸気管内が負圧になりますが、この場合の負圧発生原理は、空気にも質量があるので空気が移動する際のタイムラグによって瞬間的に空気密度が低くなる空間が出来てしまうのですが、この空気密度が低い空間が次から次に空気の移動に伴って移動するため、負圧の波が出来るのです。これをうまく利用したのが、吸気慣性効果です。 		 

(無題)

 投稿者：ＫＤ  投稿日：2005年10月10日(月)20時11分38秒
  教えてください、ジーゼルエンジンに装着されている慣性加給装置について。
ターボ・チャージャ装着エンジンで、インレット・バルブが開くとなぜインレット・マニホールド内に負圧が発生するのですか。
また、ガソリンエンジンでも発生しますか。 		 

チャッピーさんへ

 投稿者：管理者  投稿日：2005年10月 4日(火)09時16分39秒
  　こんにちは、チャッピーさん。ご質問の回答ですが、整備士を希望すれば必ず整備士として就職できます。もちろん営業を希望すれば、営業で採用されます。したがって、ご心配のようなことは絶対にありません。  

就職先について

 投稿者：チャッピー  投稿日：2005年10月 4日(火)01時11分40秒
  初めまして。
短期大学部自動車工学科の就職先について質問があるのですが、すべて自動車整備士としての就職になるのでしょうか？営業としての就職もあるのでしょうか？
僕は自動車整備士として就職したいと考えていますのでこの点が大変気になっております。
ご回答をよろしくお願い申し上げます。 		 

koujiさんへ

 投稿者：管理者  投稿日：2005年10月 3日(月)09時00分57秒
  　２級ガソリン自動車整備士は２輪,４輪の区分けはありませんので、２輪も４輪も取り扱えます。  

2級整備士について

 投稿者：kouji  投稿日：2005年10月 2日(日)21時02分33秒
  ここでとれる２級整備士は２輪とかもあつかえますか？  

ドラゴンさんへ

 投稿者：管理者  投稿日：2005年 9月27日(火)12時34分32秒
  残念ながら２輪整備のコースはありません。
しかし、実習ではスクータの分解、組立を行っています。 		 

(無題)

 投稿者：ドラゴン  投稿日：2005年 9月26日(月)16時42分51秒
  二輪整備コースみたいなのはあるんでしょうか???  

(無題)

 投稿者：金春成  投稿日：2005年 9月21日(水)12時46分24秒
  私留学生けど、はじめましてよろしくおねがいします。貴校で留学生を募集しておりますか？  

TAKさんへ

 投稿者：管理者  投稿日：2005年 6月13日(月)10時06分15秒
  　TAKさんはじめまして。DIFF LOCKとは何かとの質問ですね。回答の前に、まずDIFFとは何かから説明をしなければなりません。正しくは、DIFFERENTIAL(ディファレンシャル)といい、左右輪の差動を行う装置です。自動車が旋回する場合、旋回の内側のタイヤが描く円の半径と外側のタイヤが描く円の半径は異なります。したがって同じ時間内で大きな円を描く外側タイヤは早く回転し、内側タイヤはゆっくりとした回転にならなければ自動車は旋回できません。これを行うのがDIFF(正しくはディフですが、一般的にはデフと呼ばれています。)です。つまり左右輪に回転差を与える装置です。４輪駆動車には前輪の左右輪の間に１つ、後輪の左右輪の間にもう１つ、さらに前後輪の間に１つ合計３つのDIFFがあります。DIFF LOCKとはこの３つ目のDIFFを固定し、差動させないようにするものです。例えば前輪が左右輪とも泥濘にハマったとすると、前後輪の間にあるDIFFは差動により後輪には駆動力を伝えなくなります。つまり前輪が空転したまま抜け出せなくなります。そこでDIFF LOCKをすると差動が停止し、後輪にも駆動力が伝わり泥濘から脱出できるという訳です。DIFFの詳しい構造がわからないとなぜ空転するのか理解できないかもしれませんが、文章だけで説明できるのはここまでです。追って本学のサイトGarage Gallaryにて紹介していきたいと思います。また時々チェックして下さい。  

けんちゃんさんへ

 投稿者：管理者  投稿日：2005年 6月13日(月)09時11分44秒
  　けんちゃんさん、こんにちは、プラグの取り扱いには整備士の資格が必要かということですが、必要ありません。むしろユーザーは自動車の正常な状態を維持、管理する義務がありますので法が許す範囲で整備をすることが出来ます。但し、触ってはいけない箇所もあります。ブレーキなどの重要保安部品と呼ばれる部分です。これらの重要保安部品と呼ばれる部品は国土交通省認証工場または指定工場でなければ整備することが出来ません。それ以外の電球切れなどの簡単な整備はご自分で行ったらどうでしょうか。  

DIFF LOCKってなに？

 投稿者：TAK  投稿日：2005年 6月12日(日)17時02分24秒
  はじめまして。質問があります。
社会人になって、自分で始めて車を買ったのですが、
実家で乗っていた車では見たことないスイッチがあるので、これがなんなのか知りたいです。
スイッチには「PULL DIFF LOCK」って書いてあります。
引っ張ったり押し込んだりする形のものです。
一瞬「チョーク？」と思ったのですが、キャブじゃないし、違うんだろうなぁ・・・

車種はH6年式TOYOTAスプリンターカリブRVスペシャル4WD(5MT)です。
実家の車と違って4WDなので、そこが関係してるのかな？
ご指導ご鞭撻のほどよろしくお願いします。 		 

はじめまして、質問があります。

 投稿者：けんちゃん  投稿日：2005年 6月11日(土)00時32分59秒
  はじめまして、早速質問があります。
「２級ガソリン自動車整備士」を持ってる人が居ないカーショップとかでは
プラグの販売をしてはイケナイって聞いたことありますがどうでしょうか？
あと、普段、ナニゲにバイクとか車のセッティングとかでド素人が触ってるプラグも
そう言う事があるのでしょうか？
よろしくお願いします。 		 

ホンダ大好きさんへ

 投稿者：管理者  投稿日：2005年 6月 9日(木)09時41分36秒
  こんにちは初めまして、さて今回の件ですが、ATFを交換したら不調になったということでよく聞く内容です。実際に検証したわけではないので推測の域を出ないのですが、次のようなことが起こるのではないかと思います。ATには変速を制御するコントロールバルブと呼ばれる弁がいくつかあるのですが、使用中に発生した金属粉などのゴミによって、弁あるいは弁を支えているケースが削られて『ガタ』が発生します。そこへ新しいATFを入れたことによってゴミが洗い流されて動きが極端に良くなり変速時イッキに動くことによって変速ショックが起こるのではないかと思われます。これを繰り返しているうちに各ギヤのクラッチに過度な負荷が掛かり、クラッチが滑り出しオーバーホールが必要な状態に陥るのではないかと考えます。
また、規格の違うATFや規格は合っていても添加剤等のバランスによってその車に合わないATFを入れてしまうことによっても変速ショックが大きくなる場合があります。
今回はホンダのディーラーで交換されたということですから、こんなことは無いと思いますが。 		 

ＡＴＦ交換

 投稿者：ホンダ大好き  投稿日：2005年 6月 8日(水)23時07分21秒
  ＡＴＦを交換前は特に問題はなかったのですが、ＡＴＦを交換しましたら、変速しにくい又はショックが大きくなってしまいました。これは、暖気前で、暖まると嘘のように異常が無くなります。交換しましたのは、１月末で寒い時期でした。その後１ヶ月、２ヶ月と経つうちに、ショックが大きくなり、乗られる状態で無くなってきました。４万６千ｋｍで、ホンダクリオ福島で交換しましたが、４万ｋｍが交換推奨ということで交換に際し問題が起こらないかと、確認しましたが大丈夫ということで実施しましたが、結局、ミッション交換が必要となりました。修理費莫大！この症状から、原因はどんなところにあるのでしょうか？  

ありがとうございます

 投稿者：マサ  投稿日：2005年 5月16日(月)16時21分3秒
  ご回答ありがとうございます。おっしゃるとおり走行距離はちょうど２万キロ位です。
車はステップワゴンです。交換に使ったブレーキフルードの量は０．５ℓと記録されてましたので、繰り返し作業が十分にできてなかったのかも知れませんね。 		 

マサさんへ

 投稿者：管理者  投稿日：2005年 5月16日(月)10時32分55秒
  　液色がやや茶色ということですので、走行距離も少ないのではないかと思いますがどうでしょうか？新しいフルードは、やや黄色か透明に近い色をしています。今回の場合、考えられるのはリザーブタンクに残っていた古いフルードが混ざってしまっていることです。
　フルードの交換の方法として、ディスクブレーキ及びドラムブレーキのシリンダー部からある程度フルードを抜き取りその後、新液を補充しながらまた抜く作業を繰り返す方法が一般的です。（機械を使用し自動で行う場合もあります。）この作業が十分に行われていないと、完全には新液と入れ替わらない事になります。したがって、液色も『やや茶色』のままということになります。乗用車の場合、通常１リットル程度のブレーキフルードを使用します。
　車屋さんとしては、交換作業自体はしていますので交換したということになりますが、それが十分ではなかったとういことが考えられます。（機械で自動的に行っている場合には、考えにくい。）どうしても気になるようでしたら、目の前で交換作業をしてもらうのが良いと思います。
「追伸」
　ブレーキフルードを交換したからといっても通常使用範囲のブレーキフィーリングは体感できるほどの変化は無いと思います。 		 

ブレーキフルードの色

 投稿者：マサ  投稿日：2005年 5月14日(土)18時04分29秒
  １回目の車検でブレーキフルードを交換しましたが、車やさんから返ってきた車を点検してみるとフルードの色が交換前とほとんど同じでした（やや茶色）。車やさんに確認しましたが、確かに交換したとの事（実際にフルードの色を見てもらいました）。ブレーキのフィーリングも変わっていないのですが、こんなことってあるのでしょうか？
新品のフルードは透明に近いのではないのでしょうか？ 		 

KDさんへ

 投稿者：管理者  投稿日：2005年 5月14日(土)10時00分59秒
  おっしゃるとおりブローバイガス還元装置には２タイプあり、クローズドタイプは本学のホームページ上に載せてあるもので、PCVバルブを用いブローバイガスをインテークマニフォールドに戻し燃焼させながら外気をエンジン内に導入するものです。
　それに対しシールドタイプはインテークマニフォールドに戻すのではなく、エアクリーナの手前に戻すためエアクリーナが汚れ易い欠点があります。それに加え外気を導入しないので、エンジン内が換気されない欠点もあります。 		 
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